“El poder de crecimiento de la población es infinitamente mayor que el poder de la tierra para producir medios de subsistencia para el hombre (…) y el poder superior de la población no puede ser controlado sin producir miseria o vicio”. Con esta contundente sentencia, Thomas Malthus publicó en 1798 su Ensayo sobre el principio de la población. Su tesis era tan sencilla como poderosa: mientras la población mundial tendería a crecer en progresión geométrica —exponencial—, la producción de alimentos lo haría apenas en forma aritmética —lineal—. La brecha resultante conduciría, tarde o temprano, a crisis alimentarias sistémicas y a límites demográficos insalvables.

Sin embargo, la historia se encargó de demostrar un escenario muy distinto: la producción agrícola global aumentó a un ritmo muy superior al que Malthus anticipaba. Este gran salto estuvo impulsado por la incorporación masiva de tecnología, mejoras genéticas, fertilización, mecanización avanzada, sistemas de irrigación eficientes y la expansión del comercio internacional. La hipótesis que no se confirmó no fue el crecimiento demográfico —que de hecho se expandió enormemente—, sino la subestimación de la extraordinaria capacidad de respuesta de la ciencia y la agricultura.

Una segunda corriente malthusiana surgió con fuerza en la segunda posguerra. Uno de sus principales exponentes, el Club de Roma impulsó modelos que buscaban analizar conjuntamente población, producción, consumo y recursos naturales. Su trabajo más conocido, The Limits to Growth, advirtió sobre la posibilidad de alcanzar límites físicos al crecimiento y escenarios de colapso. Nuevamente, los escenarios más pesimistas no se materializaron en los términos previstos. Una limitación común de muchas de estas proyecciones fue tratar como relativamente rígida la capacidad productiva de la economía y anticipar de manera insuficiente la transición demográfica, la innovación tecnológica, las respuestas de precios y, en particular, los aumentos de la productividad.

La expansión de los biocombustibles líquidos desde comienzos del siglo XXI reactivó este tipo de razonamiento. El debate conocido como food vs. fuel puede interpretarse como una nueva expresión de las ideas neomalthusianas, esta vez aplicada a la relación entre agricultura, energía y seguridad alimentaria.

La idea central es intuitiva: si una proporción creciente de materias primas agrícolas —maíz, caña de azúcar, soja, colza y aceites vegetales— se utiliza para producir combustibles, esa nueva demanda competiría con la alimentación humana y animal por una cantidad limitada de biomasa y tierra. En su versión más estricta, el argumento vuelve a partir de un supuesto conocido: una oferta agrícola relativamente rígida, o al menos incapaz de crecer al mismo ritmo que las nuevas demandas. Preveía que el aumento de la producción de biocombustibles incrementaría el hambre, la inseguridad alimentaria y la pobreza.

Al igual que en el pasado, esta nueva corriente malthusiana no confirmó sus conclusiones. En la mayoría de los países que promovieron abiertamente la producción de biocombustibles líquidos la prevalencia de subalimentación, que mide la proporción de la población cuyo consumo habitual de alimentos resulta insuficiente para cubrir sus necesidades energéticas mínimas, disminuyó; la adecuación del suministro de energía alimentaria, que compara la disponibilidad calórica con los requerimientos energéticos de la población, aumentó, mientras que la oferta de calorías por habitante creció. Asimismo, la oferta de proteínas aumentó de manera generalizada

Podría suponerse que los países que promovieron los biocombustibles mejoraron sus índices de seguridad alimentaria trasladando el problema al resto del mundo. Sin embargo, la tendencia global también muestra mejoras en generalizadas en todos los indicadores descriptos.

Más aún: de acuerdo con los datos de la FAO en 2022, el mundo desperdició 1.050 millones de toneladas de alimentos, equivalentes al 19 % de los alimentos disponibles para los consumidores y a unos 132 kg por persona al año. De ese total, 631 millones de toneladas correspondieron a los hogares, una magnitud que el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) equipara a más de mil millones de comidas desperdiciadas por día. La biomasa sobra: hay suficiente para alimentos, biocombustibles y otros usos.

No subestimarás a la agricultura

Si los neomalthusianos vuelven a fallar es porque, una vez más, subestimaron la capacidad de respuesta de la agricultura. Considerar la oferta agrícola como una cantidad relativamente rígida ha sido uno de los supuestos que más ha fallado en las distintas versiones de esa corriente de pensamiento. Entre 1961 y 2024, mientras la población mundial aumentó aproximadamente 166%, la producción de las principales materias primas que pueden utilizarse para producir biocombustibles crecieron en mucha mayor proporción: la caña de azúcar creció 333 %, la de maíz 494 % y la de soja 1.379 %.

La expansión fue todavía mayor en el complejo oleaginoso: la producción de aceite de soja aumentó más de 2.200 %, la de colza/canola más de 2.300 % y la de aceite de colza/canola más de 3.000 %. El aceite de palma registró un crecimiento aún mayor.

Existe otra simplificación habitual en el debate food vs. fuel: asumir una rivalidad excluyente entre alimentos y energía. Una tonelada de maíz, soja o colza que ingresa a una planta de biocombustibles no desaparece del sistema alimentario. Las cadenas agroindustriales modernas son sistemas multiproducto en los que se generan simultáneamente energía, proteínas, alimentos, fibras y otros coproductos.

En la molienda de soja, por ejemplo, alrededor del 20 % del grano se transforma en aceite, mientras que la mayor parte restante da origen a harinas de alto contenido proteico destinadas principalmente a la alimentación animal. Algo similar ocurre con la colza y con el maíz destinado a etanol, donde proteínas, fibra, aceite y minerales permanecen en coproductos como los granos de destilería.

Un argumento tangente de los promotores de la disyuntiva food vs fuel es la cantidad de tierras destinadas a la producción de bioenergías. Los datos son elocuentes: hoy el mundo destina de manera neta alrededor de 32 millones de hectáreas de tierras de cultivo a la producción de materias primas para biocombustibles, una vez descontada la superficie correspondiente a los coproductos, frente a aproximadamente 4.781 millones de hectáreas de tierras agrícolas, ello equivale a menos del 0,7 %.

Cae la fecundidad, crecen los alimentos

Cuando Malthus escribió su ensayo, Inglaterra tenía una fecundidad de alrededor de 5 a 6 hijos por mujer y producía 1.850 kcal por habitante por día. Y cuando el Club de Roma publicó The Limits to Growth, en 1972, la fecundidad mundial rondaba los 5 hijos por mujer, la población crecía al 2 % anual y la disponibilidad alimentaria mundial alcanzaba unas 2.410 kcal por habitante por día. Hoy, la fecundidad global se aproxima a 2,3 hijos por mujer (y sigue bajando), el crecimiento demográfico se redujo fuertemente y la disponibilidad alimentaria ya supera las 3.000 kcal por habitante por día.

La población se multiplicó, pero contrariamente a la tesis malthusiana la capacidad agrícola se expandió en una mayor proporción, poniendo a disposición crecientes cantidades de biomasa, no solamente para alimentar al mundo, sino también para producir biocombustibles y otras nuevas cadenas de valor derivadas de la biomasa.

A pesar de que la historia lo desmintió en varias ocasiones Malthus sigue vivo. Su razonamiento reaparece cada vez que surge una nueva demanda de productos agrícolas. En el caso de los biocombustibles, esto se refleja todavía en políticas que restringen el uso de determinadas materias primas agrícolas incluso cuando pueden cumplir exigentes criterios de sostenibilidad.

Me estoy refiriendo específicamente a las políticas de la Unión Europea para Combustibles Sostenibles de Aviación que prohíben explícitamente muchas de las materias primas que nuestra región produce en abundancia (aceite de soja, colza, maíz, caña de azúcar, etc.). Lo mismo sucede, aunque de forma más moderada con los límites a las materias primas en el transporte terrestre de la UE.

Para la región es importante plantear el tema: nuestro continente produce el 80% del etanol del mundo y el 40% del biodiesel. Tiene cadenas de valor muy desarrolladas como el maíz, la caña de azúcar, la soja, entre otras, que le permitirían convertirse en un hub global para producir nuevos biocombustibles de alto valor para descarbonizar, no solo el transporte terrestre, sino también los cielos y los mares. Para ello, es importante que el mundo, y especialmente la UE, renuncien a los viejos dogmas.

El desafío no consiste en elegir entre alimentos y combustibles, sino en producir más y mejor. Dos siglos después, la respuesta que desmintió a Malthus sigue siendo, en esencia, la misma: productividad, tecnología e innovación.